Canal Magdalena: una vía de acceso alternativa acorde con los cambios que impone el comercio marítimo de la región

Ratio: 0 / 5

Inicio desactivadoInicio desactivadoInicio desactivadoInicio desactivadoInicio desactivado
 

alt

La licitación para la construcción de una vía de acceso alternativa al sistema portuario quedó trunca; la industria naviera y el comercio exterior presionan para no perder de vista el debate.

La historia reciente del canal Magdalena se inició con la disposición 584/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, en la cual se habilitó para la navegación (con calados compatibles con la profundidad natural) la traza rectilínea que lo comprende y, simultáneamente, encomendó a su área competente la ejecución material del proyecto.

Así fue como en junio de 2014 se publicó la licitación para contratar la obra de definición y apertura de traza del canal Magdalena. De esa licitación resultó un único oferente técnicamente calificado que, al momento de la apertura de su oferta económica, habría presentado un desvío de carácter financiero no contemplado por el pliego, hecho que motivó que la licitación finalmente no prosperara.

No obstante lo anterior, consideramos oportuno destacar los aspectos más sobresalientes que contempla el proyecto, con el pleno convencimiento de que la comunidad portuaria argentina se debe un serio debate respecto a la importancia de avanzar en la construcción del canal Magdalena, manteniendo la objetividad técnica.

En un contexto más amplio, existe entre los especialistas del sector un consenso muy generalizado en que las dimensiones de los canales navegables del Río de la Plata (ancho de solera y profundidad) deben ampliarse, a partir del crecimiento sostenido en el porte de los buques experimentado en los últimos años en todos los puertos de la región (especialmente en buques portacontenedores).

Desde el concesionamiento de las tareas de dragado y balizamiento en los 90 hasta la actualidad, la vía navegable troncal está diseñada para buques Panamax de 230 metros de eslora y 32 metros de manga.

Sin embargo, esto no impide que buques más grandes puedan transitar por el canal.

En rigor, el Río de la Plata es navegado con restricciones múltiples por buques portacontenedores de hasta 334 metros de eslora y 48 metros de manga, los cuales ingresan con frecuencia a los puertos de Buenos Aires y Dock Sud y, en un futuro cercano, al de La Plata también. Según nuestro criterio, este buque es el que hoy debería considerarse como buque de diseño para los canales del Río de la Plata.

Con relación a la solera de los canales (cuyo ancho de diseño se ha mantenido históricamente en 100 metros), debe observarse que ese ancho supera en más de tres veces a la manga de los buques Panamax. Pero a partir de 2004, con el advenimiento de los buques pos-Panamax, esa relación disminuyó progresivamente hasta alcanzar el actual valor levemente superior a dos veces para el caso de los buques con 48 metros de manga.

Esa disminución relativa en el ancho de los canales afecta la seguridad náutica y agrega aún más restricciones a la navegación (por ejemplo, para los cruces y sobrepasos). Hoy, se requieren alrededor de 140 a 150 metros de ancho de solera para recuperar las condiciones de navegación que existían hace más de 11 años.

Respecto de la profundidad, el sistema del cobro de peaje resulta extemporáneo para cerca del 50% de los buques que ingresan anualmente a la vía navegable troncal (que tienen un calado de diseño superior a la profundidad disponible) y se ven obligados a pagar un monto por el total de su capacidad comercial, pudiendo aprovechar sólo una parte de ella (fenómeno conocido en la especialidad como "falso flete").

Como ejemplo, un portacontenedores de 300 metros de eslora, 45 metros de manga y 13,5 metros de calado de diseño (cuya capacidad nominal asciende a 7500 TEU) abona en concepto de peaje por entrar y salir de Buenos Aires un total de 97.000 dólares. Sin embargo, dado que puede navegar con un calado cercano a los 10 metros, sólo transporta alrededor de 2500 TEU.

De lo anterior se desprende que las dimensiones de la vía navegable deberán en el corto plazo ser actualizadas a los nuevos requerimientos del tráfico marítimo internacional.

En general, todos los países de la región están actuando en consecuencia y como ejemplo cercano basta mencionar que el propio puerto de Montevideo está profundizando su canal de acceso a más de 41 pies de profundidad respecto al cero local.

Para la salida de los buques al océano Atlántico con 40 pies de profundidad, existen dos posibilidades:

Prolongar el actual canal Punta Indio en una extensión aproximada de ocho kilómetros. La recalada se trasladaría desde el actual kilómetro 239 al 247. El volumen de apertura de estos ocho kilómetros de extensión, más la profundización del tramo que actualmente se encuentra a 34 pies, y el ensanche de la solera a 150 metros en toda la traza del canal, oscilaría los 35 millones de metros cúbicos en concepto de volumen de apertura.

La construcción del canal Magdalena, que consiste en la prolongación del canal Punta Indio desde "el codillo" (kilómetro 144) hasta la isobata de 40 pies de profundidad en el Río de la Plata. De acuerdo con lo especificado en el pliego de licitación, esta alternativa implica el dragado de aproximadamente 50 millones de metros cúbicos en concepto de volumen de apertura, previendo un ancho de solera de 150 metros.

Desde el punto de vista técnico, las ventajas del canal Magdalena son las siguientes:

La longitud de 53 kilómetros desde el ingreso marítimo hasta "el codillo". La extensión del canal Punta Indio tendría una longitud de 103 kilómetros (estos 50 kilómetros adicionales representan alrededor de tres horas más de navegación en aguas restringidas).

Al estar alineado con las corrientes más frecuentes del Río de la Plata, el dragado de mantenimiento del canal Magdalena será sustancialmente menor a lo que actualmente implica el dragado del canal Punta Indio (que requiere alrededor de siete millones de metros cúbicos por año, mientras que para el Magdalena se estiman entre 2 y 3 millones aproximadamente). Esto supone un ahorro en el costo de mantenimiento del sistema del orden de los US$ 20 millones por año.

Estimulará a que la carga contenedorizada del hinterland del Río de la Plata se atienda en su gran mayoría desde los puertos de Buenos Aires-Dock Sud y La Plata.

Promoverá el completamiento de la carga de los buques graneleros en los puertos argentinos de Quequén y Bahía Blanca (en la actualidad, cerca del 75% de los buques graneleros que dejan la vía navegable troncal completan carga en puertos extranjeros).

Generará una rada de fondeo cerca de la costa argentina, pudiendo atender las necesidades logísticas de los buques (provisiones varias, reparaciones menores, servicios de practicaje, etcétera) desde las localidades del sur de la provincia de Buenos Aires.

PUNTOS EN CONTRA

La principal desventaja de la propuesta bajo estudio es que durante su construcción, que demandaría alrededor de dos años, será necesario mantener operativo el canal Punta Indio. Es decir que existiría una duplicidad de tareas que aumentará el volumen de material dragado durante ese período.

Así, mientras los usuarios pagarán peaje por utilizar el canal Punta Indio, el Estado nacional deberá afrontar los costos de la obra del Magdalena (alrededor de 350 millones de dólares), debiendo buscar alternativas para su financiamiento a largo plazo.

No obstante, también es justo mencionar que en el caso de optar por extender, profundizar y ensanchar el canal Punta Indio, en principio, también debería ser el Estado nacional el que afronte los costos de la obra, puesto que el actual contrato de concesionamiento sólo contempla el mantenimiento de la infraestructura existente.

Como corolario, cabe agregar que la Argentina, en el corto y mediano plazo, tiene capacidad para producir un 50% más de lo que genera y transporta en la actualidad.

Debe tomarse en cuenta que definiendo un canal de mayor profundidad se posibilita que los buques salgan con mayor carga. Así, inmediatamente, se reduce la cantidad de buques que navegan por la vía troncal y progresivamente se facilita a futuro la incorporación de mayor tráfico, en forma proporcional al crecimiento alcanzado en la producción nacional.

Por otro lado, al profundizar los canales de navegación (y homogeneizar esa profundidad con la existente en los principales puertos de destino de nuestras exportaciones), se reduce notoriamente el costo unitario de los fletes internacionales, que en términos totales implica el ahorro de cifras millonarias en el conjunto del sistema, trasladable a todos los actores de éste.

Así, las mejoras en la vía navegable troncal no deben limitarse a la elección de mejorar el canal Punta Indio, o bien construir el canal Magdalena, sino que el aumento en las dimensiones navegables de los canales debe prolongarse hasta los principales centros de producción y recepción de carga.

Sin esto, se limitan las posibilidades de sustentar el aumento en la producción agrícola e industrial del país por incapacidad de transportarla a través de sus vías navegables.

DISPOSICIÓN

La disposición 584/13 se basó en estudios de viabilidad para el aumento del calado de la vía navegable, así como también el análisis de alternativas de traza del canal Punta Indio. De las dos alternativas en estudio, se optó por la alternativa del canal Magdalena porque "permitirá disponer de una vía navegable más ágil y segura, dando respuesta a los requerimientos de la navegación comercial, tornándola más eficaz y competitiva, lo que redituará en mayores beneficios para la navegación en general y, especialmente, para aquella que tiene origen o destino en la costa marítima nacional"..

Fuente: La Nación

ImprimirCorreo electrónico

Are you looking for the best website template for your web project? Look no further as you are already in the right place! In our website templates section you will find tons of beautiful designs - for any kind of business and of any style. You are in a unique place - join us today BIGtheme NET