Ante el inicio de la cosecha de soja, persisten las demoras en los puertos que afectan la exportación agroindustrial del país

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Entre octubre del año anterior y marzo pasado se produjo una demora acumulada de alrededor de diez mil horas en la actividad de los puertos agroexportadores, que afectó a 649 buques, el 58 % del total. La logística portuaria incrementa sus costos y los atrasos entorpecen la exportación del complejo sojero en momentos en que se inicia la nueva cosecha. 
A raíz, esencialmente, de la instrumentación de medidas de la Aduana, que disponen controles excesivos y redundantes, entre el 12 de octubre del año anterior y el 31 de marzo pasado el 58 % de los buques de la agroindustria de exportación sufrieron diversas demoras, que promediaron más de 15 horas de atrasos por cada embarcación, lo que ocasiona sobrecostos y tardanzas en la operatoria.
Al mantenerse estas medidas en época de cosecha, se prevé que afecten gravemente la sincronizada logística requerida, causando sucesivas demoras en sus distintas etapas, e incrementen significativamente los costos, perjudicando la eficiencia y provocando la pérdida de competitividad relativa de los puertos argentinos en relación con los sudamericanos.
Se estima que, como consecuencia de la mayor cosecha, este año más de 3.200 buques estarán involucrados en la exportación de productos de la agroindustria.
Desde la segunda quincena de octubre de 2012 y hasta el 31 de marzo del corriente año, de los 1.116 buques que recalaron para embarcar granos y productos agroindustriales, 649 navíos (58 %) sufrieron demoras por diversas causas de 15 horas con 23 minutos en promedio, lo que produjo una acumulación total de 9.983 horas de atrasos, con la pérdida consecuente por mayores costos.
Si los 649 barcos que sufrieron demoras fueran encolumnados en fila india, cubrirían la mitad de la distancia entre Buenos Aires y Rosario (hasta San Pedro o Baradero) o equivaldrían en altura a 180 edificios superpuestos, similares al más alto del mundo, de 829, 84 metros, el Burj Khalifa, de Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos.
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Sin embargo, la cadena agroexportadora siempre se caracterizó por respaldar y colaborar con los controles.
Esa importante demora se debió, entre distintos motivos, fundamentalmente por un lado, a la ampliación de contra verificaciones de las cargas realizadas en los buques para cada permiso de embarque (por calado o “draft survey”, un sistema que sólo se emplea en puertos donde no hay balanzas electrónicas o para minerales, por ejemplo) y, por otra, a la aplicación de controles de estupefacientes sin plazo.
CONTRA VERIFICACIONES
En relación con la primera de las medidas, las Resoluciones 2914/94 y 2220/90 de la Aduana admiten, además del usual sistema de balanzas electrónicas, el de calado y sondaje de tanques (“draft survey”) como contramedida para el peso de las cargas sólidas y líquidas a granel, que funciona como un sistema de estimación visual pero no de determinación electrónica.
Sin embargo, lo novedoso de las notificaciones recibidas desde octubre del año pasado radica en que ese sistema se realiza por cada uno de los permisos de embarque (hasta ahora sólo se aplicaba por buque completo y en forma aleatoria), lo que afecta seriamente la agilidad que requiere la operatoria aduanera de exportación.
La adopción de esta última modalidad no sólo implica un considerable tiempo adicional en la carga, con sus respectivos costos, sino también aumenta el nivel de imprecisión de este tipo de mediciones tornándolas aún menos confiables de lo habitual.
Los inconvenientes resultan innecesarios dado que el sistema de pesaje por balanzas se realiza con aparatos electrónicos de última generación aprobados por el INTI, sistema que posibilita, además, lograr una mayor precisión en un menor tiempo, favoreciendo así la celeridad de las operaciones, característica que ha puesto al “origen argentino” entre los más competitivos del mundo.
El sistema de medición por calado para el control de carga (“draft survey”) tiene numerosos inconvenientes e imprecisiones, por lo cual ha quedado en desuso internacionalmente y es utilizado únicamente en aquellos puertos en los que no existen sistemas alternativos de pesaje.
En la Argentina, que dispone del más eficiente sistema de balanzas electrónicas, aquel método sólo se justifica para detectar, como contramedida, variaciones significativas de las mediciones de balanza pero sin ser técnicamente válido para sustituirlo, debido a sus manifiestas imprecisiones.
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Esa situación expone, durante la cosecha a pleno, a una reducción en el recibo de granos en las instalaciones para exportar, ya que los depósitos se ocuparían con mercadería que no se podría cargar.
La imprevisibilidad en la aplicación de las contra verificaciones por calado o “draft survey” agrega demoras por cuanto las empresas deben contratar peritos propios y buscar lanchas para su desplazamiento, atrasos que obligan a modificar la secuencia programada de buques (“line ups”).
Asimismo, los dilatados atrasos en la carga y zarpada de los buques pueden aumentar la cantidad de buques en espera y generar gravosos costos, en especial durante la cosecha, lo que se traducirá en un aumento de los costos de los fletes hacia puertos argentinos.
OTRO CONTROL
Importantes tardanzas se generaron además por la puesta en práctica de controles de estupefacientes (Resolución 3341/12), ya que los equipos multidisciplinarios carecen de plazo para la realización de esos procedimientos.
Estas demoras provocan incertidumbre sobre los horarios operativos e impactan directamente sobre toda la cadena logística al impedir coordinar los pedidos del personal de SENASA, estiba, inspectores privados, etcétera, incrementando el costo general.
Las demoras ocasionan a menudo la alteración de la dinámica logística al exponerla a eventuales cambios frecuentes en los programas de cupos de descarga de vagones y camiones, y recepción de barcazas, a raíz de la incertidumbre acerca del momento para cargar y de la disponibilidad de espacio para estibar la mercadería.
Como consecuencia, los depósitos con productos agroindustriales, listos para ser embarcados, en un momento de mayor movimiento pueden congestionarse, generando paradas no programadas en las líneas de producción.
Esos retrasos constituyen otro factor negativo que pone en riesgo de que el sistema portuario del país vuelva a ser considerado “sucio”, con el encarecimiento de los costos asociados por penalizaciones internacionales.
De persistir, el atraso en los embarques provocará incertidumbre en los bancos del exterior que pre financian a los exportadores argentinos (se calcula que el monto involucrado ronda los 7.000 millones de dólares), ya que la demora en las exportaciones se traduce en el atraso en las devoluciones de los créditos.

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