Diseñan un plan para recuperar la producción de maíz en el norte del país

La fuerte caída en el precio de los granos, en los últimos dos años, a la que en la Argentina hay que sumar las retenciones, los cupos para exportar y las intervenciones al mercado maicero, jaqueó la producción en el norte argentino. Por el derrumbe de las cotizaciones y la presión fiscal, el flete en camión a las terminales portuarias del Gran Rosario, es la variable que termina de complicar una ecuación económica que no cierra.

Un estudio que elaboraron Ernesto Badaraco, Julio Calzada y Martín Fraguío, que publicó la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) y que se presentó en el Congreso de Maizar, determinó que en junio, cuando terminó la cosecha, si a un productor en Salta le ofrecían 500 pesos por una tonelada de maíz en la tranquera de su campo le convenía venderla ahí mismo, porque así lograba un mejor resultado económico que si la cargaba en un camión con destino a los puertos rosarinos (la tonelada de maíz valía solo $ 900 pesos en el mercado físico de Rosario en ese momento).

El problema es que los productores del NEA y el NOA necesitan enviar los granos a los puertos del Gran Rosario, desde donde se exportan más del 80% de los granos argentinos. Además en la zona central del país se concentran la mayoría de las granjas avícolas y porcinas que utilizan el cereal como insumo forrajero para producir carne.

Este estudio advierte que es necesario eliminar las restricciones a las exportaciones del cereal y las retenciones, para que el cultivo sea posible en el norte, pero también reconoce que en el esquema actual los costos logísticos del transporte de granos son muy caros, y eso sobre todo perjudica a los productores que están más alejados de los puertos.

La principal dificultad es que la ecuación de cargas está desbalanceada. El 85% de los granos llega a los puertos en camión, el 14% en ferrocarril y el 1% en barcazas, según datos de la Bolsa rosarina.

“Traer granos en camión desde Joaquín V. Gonzalez, en la provincia de Salta (a 1.150 kilómetros de Rosario), cuesta 72 dólares la tonelada. En cambio, trasladar la mercadería al puerto de Shanghai (China) desde Rosario sale 41 dólares la tonelada. La distancia a China es de 21.200 kilómetros contra 1.150 kilómetros a esta localidad salteña: 18 veces más que la distancia local”, compara el estudio.

Para reducir esta brecha es necesario revitalizar el nodo ferroviario en el norte argentino. “Es estratégico recuperar la famosa T del Belgrano Cargas con sus ramales adicionales. Esta infraestructura ferroviaria une a las localidades de Joaquín V. González (Salta), Avia Terai (Chaco) y Resistencia con las terminales portuarias del Gran Rosario. Lo interesante es que aún con los bajos precios del maíz de junio de 2015, la mercadería que se encontraba a menos de 900 kilómetros de Rosario podía ser trasladada en ferrocarril de manera conveniente en lo económico”, destaca el trabajo de la Bolsa rosarina.

La reactivación de la red ferrovaria también es clave en la zona núcleo. A sólo 180 kilómetros de los puertos, el flete corto y largo camionero también tiene una alta incidencia: se lleva el 27% de los ingresos brutos del productor de maíz. Esto demuestra que los altos costos de transporte no son un problema sólo para el NOA y NEA.

En la Argentina, el transporte de granos en camión es un 84% más caro que en Estados Unidos y un 77% más elevado que en Brasil, según el estudio. En el caso de los ferrocarriles, los farmers también corren con ventaja. El flete ferroviario argentino es un 55% más alto que el de Estados Unidos: 0,042 dólares la tonelada por kilómetro contra 0,027 dolares la tonelada en EE.UU..

Entre otras medidas, el informe recomienda, además de rehabilitar la famosa T ferrovaria en el NOA, mejorar los accesos viales y ferroviarios al Gran Rosario y reacondicionar el Puerto de Barranqueras en Chaco.

Con nuevas obras en el ramal Belgrano, por ejemplo, se lograría que las formaciones circulen con 80 vagones (4.000 toneladas de soja y maíz) y no con 40/50 vagones (2.500 toneladas de granos), como sucede en la actualidad. Otro problema es la velocidad: en este momento las formaciones circulan a 25 kilómetros por hora y se podría elevar a 85 kilómetros por hora con inversiones en la red.

Para ayudar a los productores agrícolas del norte, hay dos estrategias logísticas fundamentales. La primera, profundizar el uso de la red del Belgrano Cargas para llegar a los puertos rosarinos, una alternativa muy conveniente para el NOA. La segunda, llevar los granos por camión o ferrocarril al puerto de Barranqueras, en Chaco, y utilizar barcazas para llegar al cluster cerealero del Gran Rosario, una posibilidad muy útil para los agricultores del NEA. Esta última alternativa también supone modifiar el calado y el ancho del riacho Barranqueras y puede ser importante para potenciar el tramo medio de la hidrovía Paraná – Paraguay.

 

Fuente: clarin.com

 

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