Nuevas tendencias del tráfico marítimo obligan a EE.UU. a redireccionar sus inversiones portuarias

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El año nuevo fue testigo del buque de contenedores más grande en atracar en un puerto de los Estados Unidos. Se trató del Benjamín Franklin, que arribó al puerto de Oakland, California, con capacidad para transportar 18.000 contenedores de 20 pies.

 

El megabuque se hizo paso por la bahía de San Francisco, atrayendo una multitud que se ubicó en el famoso puente Golden Gate, para ver cómo el buque de cuatrocientos metros de eslora, con escasos 20 pies por abajo del puente, entraba a la bahía rumbo al puerto que lo recibiría.

El director de comunicaciones de la autoridad portuaria, Mike Zampa, explicó que "se han preparado por años, invirtiendo recursos en acondicionar las instalaciones para la llegada de megabuques de contenedores". Zampa reveló que 73.000 empleos dependen del puerto y que en la medida en que amplíen y mejoren la capacidad de este para servir megabuques generarán más empleos. El puerto de Oakland, California es uno de los pocos que tienen la capacidad instalada para servir a los nuevos megabuques en la primera economía del mundo.

Según el informe oficial de la Comisión Federal Marítima (FMC) de los EE.UU. publicado en julio del 2015, el comercio mundial es de gran importancia para la economía estadounidense y, con los tratados Trans-Pacific Partnership (TPP) y el Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP), el papel de EE.UU. en el comercio mundial tomará aún más énfasis.

La Organización Mundial del Comercio (OMC), en su informe publicado en 2015, reveló que el valor en dólares generado por el comercio mundial de mercaderías fue de US$ 19 mil billones, de los cuales US$ 4 mil billones se le contabilizan a los EE.UU.

La Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) estima que el comercio marítimo se incrementará en un 4,3% para el año 2050 y que si bien es cierto que el comercio internacional a través de los puertos de EE.UU. hoy representa alrededor del 32% del Producto Interno Bruto (PBI) de ese país, las proyecciones estiman que esta cifra alcanzará el 60% en el 2030.

Lo anterior nos ayuda a entender las tendencias del tráfico marítimo mundial que están obligando a EE.UU. a redireccionar sus inversiones portuarias para acondicionarlas a la nueva modalidad que se impone en el mundo, como son el incremento en número y tamaño de los buques para transporte de contenedores, cuyo objetivo es bajar los costos de operación y trasladar ese ahorro al consumidor. Lo anterior se debe a que los puertos de la principal economía del mundo están acondicionados mayoritariamente para atracar y servir barcos con carga a granel y tanqueros, pero no para la nueva generación de megabuques de contenedores. La CFM de ese país también reveló que sus puertos solo tuvieron capacidad para atender 31.632.000 contenedores en el 2014, una cifra muy baja para el volumen de su intercambio comercial.

Otro factor determinante para estos cambios es que los costos de transporte son un indicador mucho más importante en el comercio internacional que los aranceles que se aplican a las importaciones en los países desarrollados, esa es la tendencia, y no se avizoran cambios en un futuro cercano. Todo lo contrario, la tendencia dominante es construir más megatanqueros y más megabuques para contenedores.

Esta tendencia que hoy domina el transporte marítimo ha obligado a destinar recursos valiosos para mejorar y construir nueva infraestructuras para el comercio mundial, entre estas se destacan inversiones multimillonarias en puertos alrededor del mundo, la expansión de los canales de Suez, en Egipto, y Panamá, y se están considerando la construcción de rutas alternas como son la construcción de canales en Nicaragua y el istmo de Kra en Malasia.

Un estudio reciente de Sea Point de Nueva Orleans reveló que el transporte marítimo a través del Canal de Nicaragua, que tendría capacidad para servir megatanqueros y megabuques de hasta 25 mil contenedores, representaría una reducción sustancial en los costos de transporte y trasbordo, lo que se traduciría en precios más bajos para el consumidor. La megaobra, combinada con la construcción de un megapuerto de trasbordo en las vecindades del puerto de Nueva Orleans, permitiría el transporte de contenedores en buques de menor calado que navegan por los ríos Mississippi, Ohio y Missouri a los puertos de Memphis, Louisville, Cincinnati, Pittsburgh, San Luis, Chicago, Toledo, Cleveland y Detroit. Este estudio realmente apoya la propuesta del Canal de Nicaragua y el megapuerto de trasborde en New Orleans.

Los análisis y estudios serios basados en estadísticas, nos revelan que la tendencia dominante del tráfico marítimo mundial requiere de nuevas y mejores infraestructuras para reducir costos operativos y trasladar ese beneficio a los consumidores; incluso, la Comisión Federal Marítima indica que los nuevos megabuques y tanqueros consumirán menos combustible y, por ende, se reducirá la contaminación ambiental.

La oportunidad de tener un Canal Interoceánico en Nicaragua es real, las tendencias globales y las fuerzas del mercado así lo indican, y para una Nación en vía de desarrollo en el corazón de Las Américas, es una oportunidad que no hay que desaprovechar para coadyuvar a reducir la brecha oprobiosa entre la riqueza y la pobreza.

 

Fuente: nuestromar.org 

 

 

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