Se reavivan los temores por los riesgos en las operaciones de buques regasificadores

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Las recientes declaraciones del economista Aldo Pignanelli, reavivaron la preocupación sobre los riesgos existentes en las operaciones de transporte y regasificación en los puertos argentinos.

Jan Kok, consultor independiente en temas marítimos, con vasta experiencia en esta particular materia señaló al respecto que "la primera carga de GNL se hizo en enero de 1959 en un buque especialmente diseñado, llamado “Methane Pioneer”. Cargó unos 5.000m3 en Louisiana para el Reino Unido. En 1964 Shell construyó dos buques de mayor porte (24.000m3) y comenzaron a transportar GNL desde Argelia al Reino Unido.

En 1969 se inició también un tráfico regular entre Alaska y Japón con buques ya de 71.500m3. En los ’70 el GNL empezó a “tomar vuelo” con plantas de licuefacción en Argelia, Indonesia, Emiratos Árabes y esto siguió creciendo hasta la fecha.

A principios del siglo actual el GNL tomó nuevo ímpetu con terminales de regasificación nuevas en zonas también nuevas. En tanto que hasta entonces todas las plantas de regasificación habían sido construidas en tierra, en 2007 Petrobras licitó la primera instalación sobre un buque (típicamente conocidos como FSRU: Floating Storage and Regasification Unit, o unidad flotante de almacenaje y regasificación). Rápidamente, esta alternativa fue reconocida como una vía rápida de ingresar al mercado de GNL para satisfacer la creciente demanda de energía y, a la fecha, ya existen 21 buques de este tipo de los cuales 16 operan como regasificadores (dos de ellos en Argentina), en tanto que hay 6 adicionales en construcción.

Aunque ya hace más de 50 años que el GNL es transportado por buques, todavía existe la percepción de que es peligroso, y en muchos casos es considerado un riesgo inaceptable. La realidad es otra. Hasta la fecha los únicos accidentes que se produjeron con consecuencias importantes, incluso fatales, fueron en instalaciones de licuefacción. Los accidentes registrados con buques, fueron varaduras, colisiones menores y pequeños derrames causados por fallas en la operación, sin consecuencias ambientales ni de otro tipo.

 

Accidentes creíbles

El evento máximo creíble se define como el peor accidente de cada tipo considerado plausible o razonablemente creíble. Su análisis y las posibles medidas de salvaguarda constituyen el método para minimizar riesgos por prevención o mitigación. Esto incluye el rango entero de posibles eventos, hasta los más improbables. Esta metodología es la utilizada como base, en el mayor número conocido de regulaciones.

Los escenarios estudiados estipulan una serie de posibles daños y sus consecuencias:

a) 0,25 m  Máximo diámetro creíble de orificio causado por una “pinchadura”

b) 0,75 m  Máximo diámetro creíble de orificio ocasionado por un evento operativo accidental

c) 1,5 m (1.7 m2) Máximo orificio creíble por un evento terrorista

d) 7.000m3/hr Máximo evento de derrame operacional creíble (10 minutos)

e) 10.000m3/hr Máximo evento de sabotaje creíble (60 minutos)

 

Percepciones

Existen varias asunciones erróneas respecto al GNL que requieren aclaración. El GNL no explota en la forma que se percibe una situación catastrófica. El GNL puede generar pequeñas explosiones cuando “toca” el agua, que son llamadas “Fase rápida de transición” (traducción del Ingles RPT: Rapid Phase Transition), o también “explosión sin llamas”. El volumen de GNL en su estado líquido, a -162 grados, no puede producir incendios.

Los estudios de peor escenario para una liberación masiva de GNL  han determinado que el mayor riesgo es por incendio en la superficie del agua, lo que ha determinado zonas de exclusión de 1,5 KM con el mayor riesgo dentro de los 500 m de los buques. En tests efectuados en la terminal de Montoir en 2007 sobre 35 metros de superficie la emisión de calor llego a un techo de 170KW/m2 con tendencia a decrecer por la saturación de gases de combustión incompleta.

La tecnología empleada y las reglamentaciones que se han puesto en vigencia hacen que la ocurrencia de derrames accidentales sea casi imposible. La mayoría de los estudios se han basado en posibles actos intencionales.

Los posibles efectos de ataques terroristas tampoco son plausibles dada las gruesas paredes de los cascos y tanques (doble pared). Solo armas de muy alta capacidad serían capaces de generar una ruptura de tanques y una liberación masiva de GNL.

Estudios hechos sobre la base de un volumen de derrame del orden de los 10.000 m3 (evento terrorista o de alto nivel de sabotaje) indican que el riesgo de incendios por vapores de gas puede llegar hasta las 3 millas (4,9KM) del buque si se dieran las condiciones de evaporación, vientos y diferencia de temperatura, según un estudio preparado por la Comisión de Servicios Públicos del estado de California para la Comisión Federal de Regulación de Energía.

 

Experiencia

Como referencia, hay terminales en lugares tan poblados como Hong-Kong, puertos chinos, centrales eléctricas japonesas, rías españolas, donde no hay registro de accidentes complicados. En Europa la terminal de Montoir, a 20KM de Nantes esta en operaciones desde 1980 sin incidentes. En la misma, aparte de las instalaciones en tierra también se han hecho operaciones de transbordo por razones comerciales entre buques, también sin problema alguno.

Es de entender que el GNL sea percibido como potencialmente peligroso para aquellos que conviven en cercanía de terminales. Los hechos, sin embargo,  demuestran lo contrario. No solamente resultan mínimos y muy lejanos los registros de eventos importantes sino que en los últimos años las reglamentaciones se han hecho cada vez más rígidas y coincidentes en la prevención y posible mitigación de problemas. Esto especialmente en los últimos 10 años, a partir de la fenomenal expansión del comercio de GNL. Dentro de esta expansión es notable la participación de FSRU donde hay 16 operando continuamente, 5 en forma alternativa y, a Mayo de 2016, 29 proyectadas para lo que hay solamente 6 unidades en construcción”.

 

Fuente: nuestromar.org

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