Preocupa a operadores, los costos de contenedores en puertos uruguayos

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Con 3.000 escalas anuales, Montevideo debe posicionarse como puerto de aguas profundas La Cámara Mercantil de Productos de Uruguay, expresó preocupación por las tarifas de exportación en contenedores.

"La alta concentración de las operaciones comerciales y de embarque de la red para la gestión operativa que permite al sector empresarial privado adecuar el ritmo de sus despachos" función de la dinámica de los precios en el mercado internacional ", sostuvo el gerente general de la Cámara Mercantil de Productos de Uruguay, Gonzalo González.

El directivo de esta institución, que reúne a gremiales agroindustriales, expuso en el panel "Acceso a puertos y conectividad internacional" en el marco de la 23ª. edición de la Expoactiva Nacional, considerada la mayor muestra de agro negocios del país, que se encuentra entre el miércoles 7 y el domingo 11, en el departamento de Soriano (noroeste).

Completaron el panel del presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz y el presidente de la Sociedad de Productores Forestales, Carlos Faroppa. "Los puertos de Montevideo y Nueva Palmira representan casi el 100% del total de la carga movilizada a través de los puertos uruguayos, por tres modalidades: contenedores, graneles y mercadería general.

Existen ocho puertos comerciales (Fray Bentos, en Río Negro, Juan Lacaze y Colonia, en el departamento homónimo; Paysandú, Salto y La Paloma, en Rocha; además de los dos existentes) de un total de 15, y todos ellos bajo el régimen de 'puerto libre' ", describió.

"Una mejora en las condiciones en que se prestan los servicios al sector exportador, repercutirá en mejores ingresos para el país en su conjunto, a partir de una eficiente negociación del precio de los fletes a una mayor carga de productos que pasen de salir con 58,000 toneladas, un 64,000 o 66,000 toneladas. El ahorro de costos, se transferirá al sector empresarial privado ", detalló González.

En el puerto de Montevideo, el principal de Uruguay, "las tarifas impactan sobre las exportaciones en contenedores, como consecuencia de los diferentes cargos existentes, que significan la sumatoria de la ANP, los proventos, la terminal de carga y las agencias marítimas. En 150 metros se mandan los costos más grandes que el contenedor del barco con destino a los puertos de Shanghái, en China, o Bremen, en Alemania ", analizó.

González reclamó continuar con el dragado de profundización y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Montevideo. "La meta debe ser los 13 metros al cero, para tener la certeza de que los buques que sí pueden causar problemas para salir. consideró.

El expositor reclamó, además, ampliar la extensión del canal de acceso al puerto 10 kilómetros adicionales. "En los últimos años se plantearon allí problemas de arrastre, especialmente entre los kilómetros 4 y 8 que llevaron la profundidad a 12,60 metros. Ante esto, resultan claves las tareas de mantenimiento, tal cual están funcionando adecuadamente al día de hoy", reconoció.

"Es importante que Montevideo, que cuenta con más de 3.000 escalas anuales, sea considerado un puerto de aguas profundas, en un país con vocación agroexportadora", subrayó. "La profundidad del canal Martín García debe tender a que se iguale con las del canal Emilio Mitre (ambos en el Río de la Plata, limítrofe entre Uruguay y Argentina).

Si bien los barcos no están teniendo dificultades para la carga en Nueva Palmira (segundo puerto comercial más importante de Uruguay, distante 266 kilómetros al suroeste de Montevideo), al salir con 34 pies de profundidad (10,36 metros), tienen que hacerlo por el canal Emilio Mitre en lugar del Martín García (32 pies o 9,75 metros), lo cual implica sobrecostos", expuso. González solicitó la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), organismo binacional uruguayo-argentino, a contemplar en el proyecto de dragado del canal Martín García a 34 pies en fondos blandos y a 38 pies, u 11,58 metros en fondos duros "contemplar en las necesidades que plantean los nuevos barcos, como los post Panamax, en materia de ancho del canal", dijo.

El directivo que sí, en la actualidad, los barcos con madera de Nueva Palmira con el 50% de su carga por los límites en el canal Martín García, que luego completan en los puertos de Brasil. "Quizás en el futuro, a partir de la adecuación de los procesos logísticos, hazlo en Montevideo", apuntó. 

Fuente: nuestromar.org

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